Sobre finales de mayo, el centro de estudios Bahía Bicentenario realizó unas jornadas de Planificación Urbana en la sede de la Universidad Tecnológica Nacional de nuestra ciudad. Uno de los participantes fue el ing. civil y docente de esa misma universidad, Horacio Varela.
En su ponencia Varela se refirió a la cuestión de la movilidad urbana y en el último programa de El Ágora en Radio Universidad, conversó con Juan Ignacio Guarino sobre algunas de las ideas que expresó en su presentación.
Sobre el inicio de la charla definió la movilidad como "una actividad derivada" ya que "nadie se mueve porque sí" dado que "te movés porque querés llegar a un lugar". A continuación explicó que hasta los años 70's, la movilidad en nuestra ciudad se orientaba en torno a la actividad industrial y del ferrocarril.
Sus puntos de desarrollo principales eran los talleres Noroeste y la Estación Sud, y había industrias "que estaban distribuidas dentro de ese perímetro de la ciudad" explicó y dio como ejemplo "la Oleaginosa Moreno, en Barrio San Martín".
"Dentro de ese marco, la movilidad era el resultado de esa actividad. Los ferroviarios iban en bicicleta a los talleres Noroeste" destacó citando a Ana Miravalles en su libro "Los talleres invisibles".
"Eso dejó de funcionar así" cuando la ciudad comenzó a cambiar su perfil económico, especialmente "a partir del año 1985 cuando se fundó el puerto", acto que denominó "la tercera fundación de Bahía Blanca".
"La primera fue cuando se fundó, la segunda fue el ferrocarril y la tercera fue ésa. Se logró que Bahía Blanca fuera el principal puertos de aguas profundas del país" explicó, ya que junto con la ampliación del polo industrial petroquímico y las terminales cerealeras, esto redundó en una complejización de la actividad portuaria que "cuadriplicó los puestos de trabajo calificados".
Si bien las actividades de ese rubro se realizan en la zona sur de la ciudad, la vivienda se asentó hacia el norte, donde había mucha tierra disponible. A principios de los 90's se abrió la Av. Cabrera, inaugurada en 1993, que conecta el centro de la ciudad con los nuevos barrios que comenzaban a asentarse hacia el norte.
Esto hizo que el eje de movilidad principal de la ciudad pase de ser, la línea Vieytes-Brown y pase a ser Cabrera-Sarmiento-Colón, por donde se mueven las personas que van de la zona norte hacia la zona sur del puerto.
Sin embargo, advirtió que todo este flujo de transporte "degrada al centro como lugar de estar, como lugar de encuentro" y lo desnaturaliza para como lugar comercial de proximidad, por la competencia entre peatones y automóviles por el espacio público del centro.
"Cuando analizas cuánta gente pasa en un instante por una calle céntrica, el 75% es peatón y el 25 son autos. Ahora, el 25% del lugar está ocupado por peatones y el 75% por vehículos. Está exactamente invertido."
Además defendió el uso del ensanche de las veredas céntricas (semipeatonalización): "genera no que pasen menos autos, en realidad pasan autos más despacio" pero además "agranda la superficie para el peatón y eso está bueno porque genera un lugar de encuentro".
"El comerciante tiene que comprender que la mayoría de sus clientes van caminando" explicó, fundamentándose en un sondeo que realizaron desde la Universidad Tecnológica Nacional.
Sobre el final, se habló brevemente sobre el modelo de gestión del transporte público y la posibilidad de hacerlo más eficiente y equitativo.
"El servicio de transporte público lo tenemos disponible todos los habitantes de la ciudad" manifestó, pero el grueso lo pagan "nada más que lo que lo usan". Esa gente es el "la más vulnerable", lo que significa una "transferencia de recursos" que son pagados por quienes los usan regularmente, haciendo que cualquier lo pueda usar en caso necesidad o simplemente, por querer hacerlo.