Mariano Vilar, Secretario General del Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina (SICONARA), conversó con Juan Ignacio Guarino en El Ágora 2025 al aire de Radio Taboo sobre la preocupante situación de la Marina Mercante argentina tras la intención del gobierno nacional de derogar la Ley de Cabotaje mediante un DNU.
Durante la entrevista, Vilar explicó el papel estratégico que cumple la Marina Mercante tanto en el desarrollo económico como en la soberanía nacional, advirtiendo que Argentina pierde anualmente entre 6.000 y 7.000 millones de dólares en fletes internacionales por carecer de una flota propia.
El sindicalista describió cómo Argentina pasó de ser una potencia naviera con más de 70 buques propios a una situación crítica tras las políticas aplicadas en los años 90, y alertó que la nueva ofensiva libertaria contra el cabotaje nacional podría completar el ciclo de desmantelamiento del sector.
La Marina Mercante y su importancia para la economía nacional
Vilar comenzó explicando el papel central de la Marina Mercante para un país como Argentina, con casi 7 mil kilómetros de litoral marítimo y fluvial, a los que se suman otros 11 mil kilómetros en la Antártida.
“La Marina Mercante tiene dos roles fundamentales para cualquier país. El primero tiene que ver con el desarrollo económico y potenciar sus economías regionales. Nosotros tenemos casi 7 mil kilómetros de litoral fluvial y marítimo, o sea desde la punta de Puerto Iguazú a Tierra del Fuego, a Ushuaia, casi 7 mil kilómetros”.
El Secretario General de SICONARA contrastó la situación actual con la que existía antes de las reformas de los años 90, cuando el país contaba con una flota considerable.
“Teníamos una marina mercante fuerte, pujante, con más de 70 buques propios en la década del 90 y en aquel momento vino Menem y con una regulación muy parecida a lo que quieren hacer ahora. El resultado fue que Argentina hoy no tiene buques que hagan tráfico internacional”.
Según explicó Vilar, esta falta de buques propios para el comercio exterior representa una enorme pérdida económica para el país.
“Argentina ahí se pierde de ganar entre 6 mil y 7 mil millones de dólares al año, que son lo que valen esos fletes. Hoy Argentina no tiene buques que hagan ese tráfico”.
A pesar de esta situación crítica en el tráfico internacional, Vilar destacó que el país aún mantiene una flota de cabotaje significativa que es vital para el funcionamiento de la economía.
“Tenemos alrededor de 40 buques entre bandera argentina y contratamiento argentino. Es una cuestión técnica que se llama waiver, pero en definitiva los podemos contar como que sean propios. Porque son con bandera extranjera, pero con tratamiento argentino, con tripulantes argentinos, leyes argentinas”.
El rol estratégico del transporte marítimo
Un aspecto fundamental subrayado por Vilar es el carácter estratégico de ciertos fletes para la economía y la seguridad nacional, en particular el transporte de petróleo y combustibles.
“Hay fletes que son vitales para nuestro desarrollo, como el del petróleo que se transporta, el petróleo que extraemos en la zona sur de nuestro país, en Comodoro Rivadavia, lo que sale de Bahía Blanca que se refina ahí, pero lo que viene de Comodoro se lleva y transporta precisamente hasta nuestras destilerías”.
Vilar advirtió sobre los riesgos de dejar estos servicios esenciales en manos de intereses extranjeros.
“Imagínate dejar en manos extranjeras y de intereses extranjeros ese tipo de flete tan vital, por ejemplo, para tener la luz prendida de los que vivimos en capital federal, ciudad de Buenos Aires. Entonces vos dejás, cedes tu soberanía y tu independencia económica a quien después te puedan cobrar lo que quieran o incluso te puedan decidir si te hacen o no ese flete”.
Vilar enfatizó que la Marina Mercante es el primer eslabón de varias cadenas productivas estratégicas, como la construcción, la pesca y la conexión entre diferentes regiones del país.
“Por ejemplo, en la construcción en Ciudad de Buenos Aires, la arena que se usa en la construcción la traemos los marinos mercantes, que la pescamos, la extraemos del fondo del río Paraná”.
“En la pesca, somos quienes proveemos de pescado a la Argentina y al mundo. Hay 2.000 millones de dólares que aporta la pesca por año en exportación”.
Las economías regionales y la Hidrovía
El entrevistado destacó el rol de la Marina Mercante en la integración de las economías regionales, especialmente en las provincias del litoral y norte argentino.
“A veces hablamos de la Hidrovía y parece se termina en la zona de Rosario donde está el polo agroexportador. Pero tenés varios kilómetros para arriba, casi mil kilómetros más hacia el norte … Barranqueras, Posadas…. Hay un montón de puertos en el medio que bien podrían servir para llevar los productos y traerlos hacia la zona centro del país”.
Vilar señaló que actualmente existen algunos servicios que conectan estas regiones, transportando productos regionales desde el nordeste hacia los centros de consumo.
“Hoy eso está funcionando con algunos fletes que están haciendo remolcadores argentinos que bajan carga desde Corrientes, troncos en container, y desde Posadas está bajando yerba mate y distintos productos regionales”.
La marina mercante en los 90 y las consecuencias de su desmantelamiento
Un tema recurrente en la entrevista fue la comparación entre la situación actual y las políticas aplicadas durante el gobierno de Carlos Menem, que según Vilar, devastaron la capacidad naviera nacional.
“La Argentina llegó a ser una potencia naviera, llegó a tener una de las principales flotas fluviales del mundo y después como todos se dieron cuenta de que bueno, eso no puede hacer fuerte, esto está mal y vinieron intereses foráneos a destruir lo que teníamos”.
El Secretario General de SICONARA señaló que esta destrucción afectó no solo al transporte sino también a toda la industria naval asociada.
“La industria naval y la marina mercante es la llamada madre de industrias, porque te genera desde el movimiento de la chapa. Hoy Argentina no hace su propia chapa naval, la tiene que importar desde Brasil. Cuando nosotros hacíamos nuestros barcos, hacíamos nuestros motores, hacíamos nuestros cables, y hoy no hacemos nada de eso”.
Según explicó Vilar, este desmantelamiento impactó en toda una cadena productiva que generaba empleo y valor agregado.
“La industria naval moviliza muchísimas industrias. Desde el acero hasta el ranchín que tiene que pintar el barco que se está construyendo, hasta los plomeros que tienen que trabajar. Un barco es una mini ciudad flotante”.
El DNU de Milei y sus consecuencias
Al referirse específicamente al DNU del gobierno de Javier Milei, Vilar explicó que este avanza directamente contra los convenios colectivos de trabajo y la soberanía nacional.
“Este DNU avanza directamente sobre los convenios colectivos de trabajo y sobre nuestra soberanía, porque permite a buques argentinos irse a un pabellón extranjero”.
El sindicalista explicó las implicancias de cambiar la bandera de un buque:
“Cuando decimos un pabellón argentino a bordo quiere decir que arriba del barco rige la ley argentina. Si vos traes un pabellón, le cambias la bandera a ese buque, automáticamente ese buque pasa a ser territorio extranjero. Si le pones la bandera de Panamá, pasa a ser territorio panameño”.
Vilar detalló cómo el DNU afectaría directamente a los trabajadores del sector, permitiendo que las empresas puedan rescindir contratos con indemnizaciones mínimas.
“Para los tripulantes, por la módica suma de 10 días de salario básico te dejan sin trabajo, aunque tengas 25 años de antigüedad. Aunque vos hayas trabajado 25 años en la empresa, por 10 días, la suma de 10 días de salario básico te quedas sin trabajo. Es descabellado”.
El decreto también contempla alternativas igualmente perjudiciales para los trabajadores:
“Si vos no aceptás, la empresa te puede dar 10 años de licencia sin goce de sueldo, también insólito porque una persona que está a punto de jubilarse, 60 años, quien en la Argentina puede apostar de que en 10 años va a seguir teniendo su puesto de trabajo”.
Los verdaderos problemas del sector y las soluciones posibles
Vilar cuestionó el diagnóstico del gobierno sobre los problemas del sector, señalando que estos no radican en los costos laborales sino en la falta de políticas de incentivo y en la carga impositiva.
“Lo que hace el gobierno principalmente es apuntar al costo laboral, decir, bueno, los argentinos son muy caros y tengo que adecuar mi normativa para bajar los argentinos del barco y subir gente que sea más barata. Y lo que nosotros le decimos que no es el problema de los convenios colectivos de trabajo. El problema pasa por otro lado, por la cuestión de la carga impositiva que tiene la Argentina”.
El entrevistado explicó con ejemplos concretos cómo la falta de incentivos fiscales perjudica la competitividad del sector:
“Un remolcador consume aproximadamente 20.000 litros de gasoil por día. Cuando tienes que cargar combustible, la empresa lo cargan por camión. Pero el combustible de esa empresa lo paga lo mismo que vos y que yo cargamos en la estación de servicio hasta el último centavo. O sea que vos cargamos nosotros, que cargáramos 40 litros, el empresario que carga 20.000 paga exactamente lo mismo”.
En contraste, explicó Vilar, países vecinos como Paraguay aplican políticas fiscales que favorecen al sector naviero.
“Si vos le bajas la bandera argentina a ese buque y le pusiste la bandera paraguaya, automáticamente te ahorraste el 21% de IVA, y tenés un precio diferenciado que es el dólar FOB”.
Paraguay, según describió, tiene un sistema tributario mucho más atractivo:
“Paraguay aplicó una política que la denominó triple 10, 10% de IVA, 10% de ganancia, 10% de contribuciones. Entonces el empresario, si vos fueras el capital y te despojás de tu cuestión soberana, ¿a dónde vas a llevar tu dinero? ¿A Argentina o a Paraguay?”
La Marina Mercante y la soberanía nacional
En los tramos finales de la entrevista, Vilar abordó la dimensión geopolítica y de soberanía que implica contar con una Marina Mercante propia, recordando especialmente el rol que cumplió durante el conflicto de Malvinas.
“Cuando fue la guerra de Malvinas participaron de la guerra más buques mercantes que buques de guerra, aproximadamente 50 buques mercantes estuvieron al servicio del conflicto. El buque mercante llevaba combustible, llevaba los pertrechos, llevaba armas, llevaba lo que se necesitaba para volver a tener la soberanía de nuestras islas”.
El Secretario General de SICONARA mencionó incluso el papel de inteligencia que cumplieron algunos buques pesqueros durante el conflicto.
“Incluso participaron del conflicto buques de pesca que hacían inteligencia, hacían como que estaban pescando en zonas de exclusión, hacían como que iban a velocidad de arrastre se llama, que estaban en servicios de pesca, pero en realidad lo que hacían era avistaje de tropas o en realidad de aviones o de buques enemigos”.
“Así fue que hundieron al Narwal, un buque pesquero que estaba haciendo esta tarea de inteligencia. Vinieron los ingleses y hundieron al Narwal, hundiéndolo y murió un compañero de marinero, era el contramaestre Omar Rupp”.
Vilar destacó que la participación de la Marina Mercante en el conflicto fue voluntaria, subrayando el compromiso de sus integrantes con la soberanía nacional: “16 marinos mercantes fallecieron en el marco del conflicto y todos los que fallecieron fueron por voluntad propia”
Respecto a un posible escenario futuro, Vilar mencionó las implicaciones de la Marina Mercante para cualquier reclamo de soberanía sobre las Islas Malvinas.
“Ponéle que recuperamos las Malvinas por la vía diplomática, ojalá y así sea. Vas a necesitar una flota mercante que te lleve el combustible a las islas, que te lleve los alimentos, que te lleve lo que necesitamos para poder volver a nuestro territorio y desarrollarlo como corresponde. Hoy lo podríamos hacer, tenemos la flota, pero si el gobierno saca este decreto también sería un paso más a la entrega de las islas”.
La batalla por la conciencia marítima argentina
Para concluir, Vilar habló de las acciones que está llevando adelante el sindicato para concientizar a la sociedad sobre la importancia de la Marina Mercante.
“Estamos haciendo estas jornadas de concientización y hablando con la sociedad para dar a conocer la importancia de nuestra marina mercante”.
El entrevistado explicó que estas jornadas incluyen diálogos directos con la ciudadanía y distribución de material informativo.
“Ya hicimos una jornada de concientización que es dialogar con la sociedad, entregar unos folletos, remarcando la importancia de la Marina Mercante y unas banderas de Argentina, porque lo que estamos viviendo es que el gobierno de Javier Milei pretende, a través de un DNU, sería una derogación encubierta de la ley de cabotaje”.
Vilar anunció que continuarán con estas acciones a lo largo de todo el país:
“Empezamos la semana pasada, el martes pasado en Buenos Aires en Constitución. Miércoles vamos a estar en Corrientes. Seguramente vamos a ir viniendo por el Paraná. Tenemos pensado hacer Corrientes, Santa Fe, Rosario. Luego Buenos Aires, una nueva jornada. Tal vez ahí ya mismo en Plaza de Mayo frente a la Rosada, y después seguir hacia el sur, tratando de visibilizar esto, de dar a conocer la importancia de nuestra Marina Mercante” concluyó.
