Tuvieron que pasar casi dos años de gestión para que el gobierno de Javier Milei descubriera que será difícil encontrar capitales privados dispuestos a hacerse cargo de las operaciones de Trenes Argentinos y, en medio de la falta de avances en las privatizaciones, lanzó una insólita plataforma digital para vender empresas.
A casi dos años de gestión, el gobierno de Javier Milei parece recién ahora comprender una realidad que resulta evidente para el resto de los países desarrollados: el transporte público es estructuralmente deficitario.
Tuvieron que pasar dos años de gestión para que el libertario y su equipo económico notaran las dificultades para encontrar capitales privados que quieran hacerse cargo de toda la operación de Trenes Argentinos.
Casa Rosada confiaba en que avanzaría rápidamente con la privatización de los ferrocarriles, pero la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), que maneja las líneas de pasajeros bajo esa marca, resultó no ser rentable, según reconocieron en el propio gobierno, obligando al oficialismo a frenar el proceso de privatización.
Los números que maneja la administración libertaria revelan que sus ingresos estimados para 2025 alcanzan los 83.801 millones de pesos, mientras que el gasto operativo trepa a 1.062 billones de pesos, generando una pérdida proyectada de 978.773 millones.
Según datos oficiales, el boleto cubre apenas el 7,8% de los gastos necesarios para mantener el sistema en funcionamiento, mientras que el 92% de los ingresos proviene del Estado. Asimismo, la empresa cuenta con una planta de 23.271 empleados, y destina el 74,3% del gasto total a salarios.
Esta estructura operativa explica, en parte, por qué el sector privado mostró escaso interés en asumir la gestión del negocio, aunque el déficit en este servicio es moneda común en la amplia mayoría de los países del mundo, incluso en aquellos cuyos servicios están gestionados por empresas privadas (que deben recibir subsidios estatales).
Por otro lado, la historia reciente ha mostrado los efectos negativos de la privatización de los servicios de trenes. Sin ir más lejos, Gran Bretaña se encuentra en un proceso de re-estatización de los rieles tras décadas de malos resultados, subvenciones millonarias y boletos que se ubican entre los más caros de Europa.
Cuando la ideología se choca con la realidad
Ante la imposibilidad de concretar la venta, el gobierno anunció una inversión de 50 millones de dólares para renovación de material rodante y mejoras en infraestructura. Sin embargo, este monto representa apenas una fracción del déficit anual y equivale, según estimaciones del sector, al costo de construir entre 10 y 25 kilómetros de vía nueva.
La distribución prevista contempla 42.617 millones para construcciones y obras en vías y puentes, y 10.182 millones para compra de maquinaria y equipo, incluyendo locomotoras y trenes.
La cifra resulta llamativamente modesta si se considera que obras prioritarias fueron abandonadas por la actual administración, como la implementación del sistema de frenado automático (ATS) en las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre, y la renovación de vías en los ramales La Plata, Tigre y Belgrano Sur.
Un caso del abandono de la obra pública ferroviaria es el paso bajo nivel de Junín, una construcción avanzada que fue paralizada, dejando a la ciudad partida en dos. Llama aún más la atención el reciente interés del gobierno por reactivar algunos trabajos de obra pública luego de que Milei y Luis Caputo calificaran repetidamente la obra pública como sinónimo de “corrupción”.
José Barbero, exdecano del Instituto de Transporte de la UNSAM, contextualizó la situación: “En general, en el mundo desarrollado, casi sin excepciones, todos los grandes sistemas de transporte público, sobre todo los de transporte guiado, son de gestión pública. En Nueva York, en Chicago, en Los Ángeles, en París, en Roma, en Madrid, en Moscú”.
El especialista agregó: “No es una cuestión ideológica, sino pragmática. Los sistemas ferroviarios suelen ser, en términos comerciales, deficitarios. Y requieren, sobre todo, de inversiones en vías, señalamiento, electrificación, material rodante, que no se pueden cubrir con el resultado operativo, que, o es de pérdida, o en el mejor de los casos, es de equilibrio”.
Economías capitalistas como Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Francia, Japón y España financian desde el Estado sus sistemas ferroviarios, una realidad que el gobierno argentino parece haber descubierto tardíamente.
Las privatizaciones ¿avanzan?
El estancamiento de Trenes Argentinos no constituye un caso aislado sino que forma parte de un panorama más amplio de dificultades para concretar privatizaciones. Diego Chaher, responsable del proceso privatizador y que responde directamente a Santiago Caputo, enfrenta serias complicaciones para avanzar con las ventas de las principales empresas estatales.
Aerolíneas Argentinas y el Banco Nación no registraron avances significativos hacia la privatización o la incorporación de capital privado. El mismo estancamiento se observa con Arsat, el Correo Argentino y las rutas nacionales. Solo se lanzó la licitación de la Ruta del Mercosur (ruta nacional 12 que cruza Entre Ríos), pero el proceso no presenta novedades relevantes.
El caso de Transener, empresa que transporta más del 80% de la electricidad del país, es un ejemplo de la situación. El gobierno anunció su privatización desde el verano, pero tras ocho meses de demoras, la Secretaría de Energía solicitó ocho meses adicionales. No hay precio definido, no hay modelo establecido, no hay plan concreto.
En cuanto a AySA, su situación es aún más extraña, ya que Mekorot, la empresa estatal de agua de Israel, se despegó públicamente de la supuesta compra que había sido celebrada prematuramente por el gobierno.
Mekorot aclaró que no puede comprar activos en el extranjero, dejando en evidencia la falta de coordinación oficial y la desesperación por anunciar avances en las privatizaciones. Actualmente, Alejo Maxit, presidente de AySA, asegura el interés de empresas de aguas de San Pablo y Santiago de Chile, prometiendo concretar la venta en menos de tres meses.
Las represas del Comahue enfrentan obstáculos derivados de la falta de acuerdo con los gobernadores patagónicos, lo que motivó una nueva prórroga de la concesión. Fuentes del sector explicaron que en el Gobierno nacional:
“No saben cómo tasarlas. Contrataron consultorías millonarias pero desconocen que hay que diferenciar stock, el activo propiamente dicho, en relación al flujo, que depende del costo de generación convalidado”.
Intercargo, que presta servicios a aerolíneas en tierra, también permanece sin avances. A pesar de tratarse de una empresa monopólica con ingresos en dólares, aparentemente atractiva para el sector privado, el expediente no progresa debido a resistencia gremial, falta de marco normativo y ausencia de definiciones oficiales claras.
Belgrano Cargas fue mencionado en documentos oficiales y discursos , pero no existe pliego, llamado a licitación ni expresión concreta de intención de venta. Sin embargo, el fracaso más notorio involucra la venta de Canal 7 y Radio Nacional.
Chaher comenzó su gestión como responsable de medios públicos con la misión de venderlos todos. Milei anunció el cierre de Télam en su primer discurso ante la Asamblea Legislativa, pero en rigor la agencia continúa funcionando, aunque ahora su función es la de elaborar “gacetillas” que solo reciben funcionarios.
Se prometió empezar vendiendo los terrenos de la Televisión Pública sobre avenida Libertador y los de Radio Nacional junto a la Panamericana. Casi dos años después, nada se concretó.
Los funcionarios alegan problemas legales, una excusa que contrasta con la experiencia de los años 90, cuando Roberto Dromi logró privatizar empresas de envergadura como YPF, Aerolíneas, Entel y los trenes.
“No logran ni hacer bien un pliego. Incapacidad de gestión y de coordinación política. No tienen gente capacitada. Ni funcionarios políticos de peso para articular los intereses y llevar a cabo el proceso”, comentó uno de los empresarios que está al tanto de las negociaciones.
Lo extraño es que Casa Rosada decidió no darle mayor entidad a uno de los pocos casos en los que se concretó la venta de un organismo público. Se trata de Cine.ar, canal dedicado al cine argentino. Quizás esto se deba a que la plataforma tiene un nulo impacto fiscal.
Una plataforma digital para privatizar
En medio de este panorama de estancamiento, el gobierno habilitó una plataforma digital para intentar destrabar las privatizaciones. Mediante la Disposición 29/2025 de la Oficina Nacional de Contrataciones (ONC), se aprobó un nuevo módulo en el sistema CONTRAT.AR denominado “Privatizaciones Leyes Nros. 27.742 y 23.696”.
La herramienta digital permite gestionar electrónicamente licitaciones y concursos públicos para venta de activos, acciones, cuotas del capital social, establecimientos productivos, locaciones, concesiones, licencias y permisos. Los interesados deben inscribirse y validarse como usuarios externos, siguiendo procedimientos específicos establecidos en la normativa.
El sistema unifica requisitos y permite tramitar operaciones como colocación de acciones, transferencia de establecimientos productivos y modalidades de locación o administración de activos con o sin opción de compra. Para concesiones reguladas por la Ley 17.520, quienes ya estén registrados como “Concesionarios” pueden participar sin reinscribirse.
La medida entró en vigencia el 12 de agosto y forma parte del proceso de reforma del Estado establecido en la Ley Bases, que declaró sujetas a privatización a empresas de propiedad total o mayoritaria del Estado nacional.
Cabe mencionar que de las ocho empresas incluidas en el plan de privatización, tres presentaron resultados positivos: Corredores Viales (superávit de 5.200 millones de pesos), Intercargo (de 5.736 millones) y Nucleoeléctrica Argentina (de 17.234 millones).
Las cinco restantes finalizaron con números rojos: Energía Argentina (Enarsa) reportó un déficit de 34.897 millones y Trenes Argentinos de 44.600 millones, junto con AySA, Belgrano Cargas y Yacimientos Carboníferos Río Turbio.
El lanzamiento de esta plataforma digital puede interpretarse como un intento desesperado de oxigenar un proceso que acumula demoras y fracasos. Sin embargo, la herramienta por sí sola difícilmente resuelva los problemas de fondo: falta de gestión, ausencia de coordinación política y resistencias que han caracterizado el manejo de las privatizaciones hasta ahora.
